クラッチは、特にドライブシャフト（ドライブシャフト）からドリブンシャフトへの動力伝達を接続および切断する機械装置です。 [1]最も単純なアプリケーションでは、クラッチが2つの回転シャフト（ドライブシャフトまたはラインシャフト）を接続および切断します。 これらの装置では、通常、一方のシャフトがエンジンに接続され、もう一方のシャフトがパワーユニット（駆動部材）に接続され、もう一方のシャフト（駆動部材）が作業用の出力電力を提供します。 通常、関連する動作は回転式ですが、リニアクラッチも存在します。

自動車では、クラッチはエンジンとトランスミッションの間の機械的リンケージとして機能し、エンジンをトランスミッションシステムから一時的に切断または分離します。 これにより、クラッチペダルを踏むたびに駆動輪が切断され、ドライバーはスムーズにギアチェンジできます。

たとえば、トルク制御ドリルでは、一方のシャフトがモーターで駆動され、もう一方のシャフトがドリルチャックを駆動します。 [2]クラッチは、2つのシャフトを接続するため、2つのシャフトが一緒にロックされて同じ速度で回転する（係合）、一緒にロックされているが異なる速度で回転する（スリップする）、またはロックが解除されて異なる速度で回転する（解放される）ことができます。

材料

一般的な摩擦材料は、銅線に面した有機複合樹脂またはセラミック材料です。 [3]セラミック材料は、多くの場合、より高いトルク負荷を伝達できますが、フライホイールの摩耗率を高める可能性があります。 1990年代半ばまで、アスベストはクラッチプレートにも使用されていました。

使用

マニュアルトランスミッション

マニュアルトランスミッションを備えたほとんどの車やトラックには、油圧（マスターシリンダーとスレーブシリンダー）またはケーブルを使用してクラッチに運動を伝達しながら、左端のペダルを使用して操作される摩擦ディスクで構成されるクラッチがあります。 クラッチは、ドライバーがクラッチペダルを床に向かって押しているときにのみ切断されるため、デフォルトの状態では、トランスミッションがエンジンに接続されています。"ニュートラル& quot; ギアポジションが設けられているので、車両を静止させたままクラッチペダルを離すことができます。

スタンディングスタートに加えて、通常、ギアチェンジにはクラッチが必要です。 ギアチェンジ中にギアボックスの回転は停止しませんが、ギアボックスを介して伝達されるトルクがないため、ギアとその噛み合いドッグの間の摩擦が少なくなります。 ギアボックスの出力シャフトは、ファイナルドライブ、次にホイールに恒久的に接続されているため、両方が常に一定の速度比で一緒に回転します。 クラッチが切断されていると、ギ​​アボックスの入力シャフトは、内部比率が変更されたときに自由に速度を変更できます。 エンジンとギアボックスの間に生じる速度の違いは、再接続中にクラッチがわずかにスリップするため、均等になります。

クラッチは通常、エンジン&＃39;のフライホイールの面に直接取り付けられます。これは、クラッチの1つの駆動プレートとして機能できる便利な大径のスチールディスクをすでに提供しているためです。 一部のレーシングクラッチは、フライホイールの一部ではない小さなマルチプレートディスクパックを使用しています。 クラッチとフライホイールの両方が、ギアボックス用の円錐形のベルハウジングに囲まれています。 少数のフロントエンジン、リアホイールドライブカー（アルファロメオアルフェッタ、ポルシェ924、シボレーコルベットC5など）は、トランスアクスルレイアウトを使用しており、トランスミッションは車の後部近くに配置されています。 この場合、クラッチはトランスアクスルに取り付けられています（したがって、クラッチが切断されている場合でも、ドライブシャフトはエンジンとともに継続的に回転します）。

オートマチックトランスミッション

一部のオートマチックトランスミッションは、高速でのクルージング時にトルクコンバーターの滑りを防ぐためにロックアップクラッチを使用しています。 ロックアップクラッチの目的は、トルクコンバーターのスリップによって引き起こされるエネルギー損失を最小限に抑えることにより、燃費を改善することです。 [17]

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